Самолет f 104 старфайтер ядерное оружие. Летающие гробы

27 апреля 1956го года F-104A "Starfighter" стал первым серийным самолетом, преодолевшим две скорости звука. Кромки его беспрецедентно маленьких крыльев были столь остры, что на стоянке их накрывали специальными чехлами. В связи с повальной в то время модой на ракеты, на большинстве модификаций скоростного перехватчика отсутствовала пушка. "Старфайтер" мог нести ракеты с ядерной боеголовкой. Одина из типов ядерных ракет уничтожала все воздушные цели в радиусе нескольких сотен метров от центра взрыва. С этим боеприпасом самолет мог взлететь, но не отстрелявшись, приземлиться он был уже не в состоянии. F-104 был столь сложен в управлении, что многие летчики при срабатывании аварийных сигнализаций предпочитали сразу же катапультироваться, не тратя время на разборы причин срабатывания сигнала. Но, как говорится, был нюанс - катапульта. Катапульта на ранних модификация отстреливала летчика вниз, и все бы замечательно, но на малых высотах и при низких скоростях, когда самолет особенно предрасположен к сваливанию, пилотам нужно было сначала положить его на бок, а уже затем катапультироваться. Проблему позднее решили, однако это еще более негативно отразилось на потерях техники. Летчики, окончательно перестав париться, выплевывались из крылатого гроба при малейшей опасности. Не снискав славы в Америке, "Старфайтер" однако обрел вторую жизнь на экспортном рынке, где угандошивал пилотов вплоть до 90х годов 20го века. Однако до сих пор F-104 "Старфайтер" обладает недоступными для многих современных истребителей характеристиками скороподъемности. Он установил несколько рекордов скорости и высоты. Самолет оставил огромный вклад в авиационно-исследовательских программах.

В полете вместе с первым серийным самолетом ДРЛО ВВС США – WV-1, созданным на базе знаменитого красавца, - "Консталейшна":

В 1965 году, "Старфайтер" отправил на тот свет около тридцати пилотов Люфтваффе, а к 66му погибло уже 65 летчиков. Этих выдающийся показателей достигла модификация "G", созданная специально для немецких ВВС. По данным на 1983 год, в ФРГ разбилось 269 F-104, что привело к гибели 110 пилотов, а к моменту снятия самолета с вооружения в 91м году, в авариях и катастрофах была потеряна треть из более чем 900 "Старфайтеров", произведенных в Германии и закупленных Люфтваффе в США.

В Канаде, также принявшей на вооружение этот замечательный самолет, из 238 единиц по земле размазалась половина, похоронив вместе с собой 37 пилотов.

Канадские CF-104 (по-канадски - CF-111):

От так от перехватчик превратился в ударный самолет. Зачем – не понятно.

Итальянские F-104S:

Тут все и без подписей понятно:

Японский F-104J, выпускавшийся фирмой "Митсубиси":

F-104 до середины 90х годов прошлого века гоняла NASA. "Старфайтер" там, в том числе, проводил испытания термостойких покрытий и, о ахтунг, маневровых двигателей по программе "Спейс Шаттл":

Замечательное видео под Massive Attack, с завораживающим отстрелом ПТБ и напалмом.

Кларенс Джонсон! Вы являетесь свидетелем по делу о даче взятки должностным лицам федерального министерства обороны Германии с целью принятия истребителя “Старфайтер” на вооружение Люфтваффе. В своих показаниях вы можете основываться лишь на том, что сами видели и знаете по собственному опыту, а не на том, что слышали от третьих лиц. Вам понятны эти разъяснения?

- Да, председатель.

Будучи вице-президентом компании “Локхид” по перспективным разработкам, вы возглавляли рабочую группу по проекту Starfighter. Разъясните суду ваши мотивы при создании столь необычного самолета.

Мы начали работу над “Звездным бойцом” еще в разгар Корейской войны. В отличие от трансзвукового семейства “Сейбров”, наш истребитель принадлежал к новому поколению сверхзвуковой авиации, чья скорость более чем в два раза превышала скорость звука.

“Старфайтер” задумывался как скоростной перехватчик: маленький легкий истребитель с минимальным аэродинамическим сопротивлением и двигателем максимально возможной мощности. Догнать врага, всадить в него убийственный залп из пушки и моментально исчезнуть в стратосфере. Участие в ближнем воздушном бою изначально противоречило концепции “Старфайтера” и отвергалось нами как ненужный атавизм. Главными качествами нового истребителя были выбраны скорость и скороподъемность. Идейным вдохновителем выступил проект немецкого реактивного перехватчика “Комет”.

- Насколько оправданным было такое решение?

Поначалу все складывалось успешно. F-104 “Старфайтер” стал первым серийным истребителем, преодолевшим рубеж в две скорости звука. В 1959 году он установил абсолютный мировой рекорд, поднявшись на высоту 31 километр.

Для компенсации слабых несущих характеристик крыла я предложил систему сдува пограничного слоя: отбор сжатого воздуха от компрессора двигателя и его подачу на закрылки, что резко повышало их эффективность. Несмотря на высокую нагрузку на крыло, посадочные характеристики “Старфайтера” были не хуже, чем у других истребителей того времени.

В состав вооружения были включены новейшие управляемые ракеты “Сайдуиндер” с тепловой ГСН. Много надежд возлагалось на шестиствольную пушку “Вулкан” с огромной, прежде невиданной скорострельностью - 100 выстрелов в секунду. “Старфайтер” обещал стать выдающимся перехватчиком…

- Назовите причины, по которым “Старфайтер” был отвергнут ВВС США.

Обилие инновационных решений в конструкции “Старфайтера” сказалось на сроках его испытаний и “доводки”. К 1958-му году “Старфайтер” морально устарел. Его бортовое радиоэлектронные оборудование не могло конкурировать с БРЭО “Фантома”.

Т.е. вы никак не связываете потерю интереса к вашему истребителю с беспрецедентным уровнем его аварийности?

Легенда об аварийности “Старфайтера” есть авиационный фольклор, подхваченный падкими на сенсации журналистами. Большинство серийных истребителей того времени имели уровень аварийности порядка 30%. Даже гораздо менее инновационные, чем “Старфайтер”.

Подобная схема имеет массу преимуществ. Отсутствует необходимость в массивном заголовники и механизме сброса фонаря. Нам не нужно “перебрасывать” пилота через хвостовое оперение: кресло становится легче, можно установить пиропатрон меньшей мощности. Согласно заявлениям компетентных специалистов, катапультирование “вниз” устраняет опасность компрессионных травм позвоночника для самих пилотов.

Вы понимали, чем было чревато катапультирование “вниз” в случае возникновения нештатной ситуации на взлете или посадке?

Такова неизбежная цена за высокие ЛТХ “Звездного бойца”.

Теперь мы должны вернуться к основной теме нашего разговора. Каким образом “Звездный боец” оказался зачислен в состав Люфтваффе?

В конце 1950-х немцы занимались поиском универсального многоцелевого самолета для выполнения широкого спектра задач: истребитель-перехватчик, бомбардировщик и штурмовик в одном лице, сочетающий в себе простоту конструкции и минимальную стоимость эксплуатации. Стоит обратить внимание, что перечисленные свойства не являются сколько-нибудь противоречивыми: ввиду высокой тяги реактивных двигателей, боевая нагрузка современных истребителей может достигать нескольких тонн. В результате каждый реактивный истребитель при наличии должного прицельного оборудования может дублировать задачи фронтовых бомбардировщиков.

- Но ваша компания заставила немцев приобрести для этих целей крайне специфический “Старфайтер”!

Немецкая модификация F-104G была лишь внешне похожа на оригинальный “Старфайтер”. Внутри изменилось буквально все: новый, более тяговитый двигатель J-79-GE-19, БРЭО на компактных полупроводниковых приборах, многофункциональный радар NASARR F15A-41B для обнаружения воздушных и наземных целей. Семь точек для подвески вооружений, включая универсальные пилоны для подвески бомб и ПТБ. Боевая нагрузка немецких “Старфайтеров” достигла 2177 кг. В носовой части истребителя вновь появилась шестиствольная пушка “Вулкан” с боекомплектом 725 снарядов (стоит заменить, на немногочисленных серийных перехватчиках F-104 ВВС США “Вулкан” был демонтирован, в связи с невозможностью точного прицеливания на сверхзвуковой скорости). Изменилась система катапультирования, мы вновь вернулись к стандартным катапультным креслам и сбрасываемому фонарю кабины.

- Каково было значение удельной нагрузки на крыло F-104G при максимальной взлетной массе?

716 килограммов на квадратный метр. Вдвое больше, чем у его ровесников, но нельзя забывать о комплексе принятых мер (сдув пограничного слоя) и иной тактике применения “Старфайтера”. Все это в конечном итоге позволило построить сбалансированную машину, полностью удовлетворяющую требованиям заказчика.

292 немецких F-104G были потеряны в летных происшествиях, унеся жизни 116 пилотов. Треть из построенных. Обвинение полагает, что именно действия “Локхида” повлекли за собой эти ужасные катастрофы. Ваша компания намеренно убедила наших союзников приобрести ущербную авиатехнику, что повлекло за собой тяжкие последствия.

Скандал вокруг F-104G был раздут искусственным образом. Например, немцы разбили более трети своих F-84F “Тандерстрик”, но никто не придает этому особого значения. Высокая аварийность - есть лишь следствие криворукости “асов Люфтваффе”, чья подготовка была хуже, чем у американских пилотов.

(F-84F - дальнейшее развитие истребителя-бомбардировщика F-84, который незадолго до описываемых событий отличился в небе Кореи, записав на свой счет треть разрушений).

- Разумеется, у вас есть конкретные подтверждения вашим словам?

Да, председатель. По состоянию на конец 60-х гг. средний налет немецких F-104G на одну аварию составлял 2970 часов, в то время, как у американских F-104С - 5950 часов.

Для сравнения: аварийность советских истребителей выражалась примерно теми же значениями: МиГ-21 - налет на одну аварию 4422 ч, МиГ-19 - 4474 ч, абсолютный антирекорд поставил Су-7, бившийся через каждые 2245 часов (известный афоризм: конструктор Сухой, а техник мокрый). Обычные для самолетов той эпохи.

Примечательна статистика ВВС Испании: ни одного потерянного “Страфайтера” за семь лет их эксплуатации (из 20 имевшихся истребителей). Даже с учетом их низкой интенсивности эксплуатации, при идеальных погодных условиях, такой результат никак не подтверждает репутацию F-104, как самого аварийного истребителя.

Уровень аварийности среди “Старфайтеров” был действительно выше, чем у других типов истребителей. Рекордсмен по надежности среди истребителей ВВС США стал F-105 “Тандерчиф” (одна авария на 10 000 часов), но нужно отдавать отчет, насколько разными были эти машины. Маленький перехватчик “Старфайтер”, где для достижения высочайшей динамики и скороподъемности ужималось буквально все. И суперсамолет Александра Картвелишвили, ставший самым крупным однодвигательным ЛА в истории авиации. Взлетная масса F-105 в два раза превышала массу “Старфайтера”:в результате у Картвели появилась возможность установить мощный двигатель и добиться приемлемой динамики, не в ущерб площади поверхности крыла.

Следствие находит ваши данные убедительными. Но остается главный вопрос. Чем был обусловлен выбор Люфтваффе в пользу F-104 при наличии не менее сильных конкурентов: американских “Супер Сейбр”, F-105 “Тандерчиф”, F-5 “Фридом Файтер” или французского “Миража III”?

Большинство перечисленных истребителей в 1958 г. еще не вышло за пределы летно-испытательных центров. Выбор “Супер Сейбра” стал бы явным шагом назад - F-100 был развитием дозвуковых реактивных самолетов, его скорость лишь на 30% превышала скорость звука.

Тяжелый истребитель-бомбардировщик “Тандерчиф” был немцам явно не по карману.

Слава французского “Миража” была впереди; на конец 50-х это был “кот в мешке”. К тому же, сам факт принятия на вооружение французского самолета выглядел бы как пощечина Люфтваффе.

Компания “Локхид” предложила уже проверенный истребитель, установивший к тому времени три мировых рекорда (скорость/скороподъемность/высота полета) и готовую программу его модернизации в соответствии с потребностями Люфтваффе.

Сторона обвинения протестует. Ваш F-104 также не удовлетворял требованиям Люфтваффе и не имел права участвовать в конкурсе. Вы подсунули союзникам экзотический самолет с удельной нагрузкой на крыло 716 кг/кв. м, в то время как им требовалась универсальная машина для решения, как истребительных, так и ударных задач.

Немцы не могли не знать, что ввиду ограниченного бюджета им придется идти на компромиссы. Компания “Локхид” сделала предложение по выгодной цене. Модернизировала самолет под требования заказчика. Оснастила “Старфайтер” самым современным радиоэлектронным оборудованием. Дала согласие на его лицензионное производство. Страшная цифра 716 кг/кв. м справедлива лишь при макс. взлетной массе в варианте бомбардировщика, когда маневренность не имеет большого значения. Не стоит забывать о принятых мерах тех. характера и высокой тяговооруженности “Старфайтера”, что позволяло ему “проскакивать” опасные режимы без каких-либо последствий.

А теперь со всем этим, мы попытаемся взлететь…

По требованию Люфтваффе мы оснастили F-104 новыми катапультными креслами и системой световой сигнализации, включающейся при угрозе возникновения штопора и др. опасных режимов полета. В результате "асы Люфтваффе" стали выпрыгивать из истребителя, при малейшем срабатывании сигнализации - обратите внимание на явную диспропорцию: число погибших пилотов почти в три раза меньше разбитых "Старфайтеров".

На руку “желтой прессе” сыграла гибель сына тогдашнего президента бундестага Кай-Уве фон Хасселя, разбившегося на “Старфайтере” 10 марта 1970 г. Трагедия была бодро подхвачена журналистами и разнесена по миру, как подтверждение страшной опасности, исходящей от “алюминиевого гроба”.

В отличие от своего мифического образа “вдоводела”, реальный “Старфайтер” вошел в историю, как еще один представитель самой романтичной эпохи реактивной авиации (1950-60 гг.). Время отважных поисков и смелых решений.

В чем-то противоречивый. Далеко не самый простой в управлении. По своему красивый самолет с выдающимися ЛТХ. Его скороподъемности могут позавидовать большинство современных истребителей - 277 м/с!

“Старфайтер” был принят на вооружение 15 стран мира и оставался на вооружении в течение 50 с лишним лет. Принимал участие в боевых действиях, из которых вышел с равным соотношением побед и поражений.

F-104S ВВС Италии с подвешенными ракетами "Спэрроу"

Последний итальянский F-104ASA был снят с вооружения только в 2004 году. Что касается, итальянцев, они были впечатлены “Старфайтером”, когда тестовый Aeritalia F-104S приземлился в Риме всего через 19 минут 30 секунд после вылета с авиабазы под Турином. Итальянцы также разбили 38% своих лицензионных “Старфайтеров”, тем не менее эксплуатировали их дольше всех и модернизировали до вполне серьезного уровня: перехватчики F-104S могли оснащаться УР “воздух-воздух” средней дальности с радиолокационной ГСН.

Кларенс “Келли” Джонсон - знаменитый американский авиаконструктор шведского происхождения, руководитель отдела перспективных разработок “Сканк Уоркс” компании “Локхид”. Создатель самолетов-разведчиков U-2 и SR-71. Коллеги говорили о нем, что “этот чертов швед буквально видит воздух”.

Война в Корее в очередной раз наглядно продемонстрировала и без того очевидную истину. Для обеспечения превосходства над противником военная техника должна не только иметь лучшие характеристики. Зачастую необходимо использовать новые технологии и новые решения. Без этого вряд ли удастся добиться успеха. В контексте авиации начала пятидесятых годов прошлого века это означало большие скорости и высоты полета, а также лучшую маневренность. Надо заметить, в то время авиация только-только начала осваивать сверхзвуковые скорости и диапазон скоростей М>1 был скорее загадочной новинкой, нежели привычной «обстановкой». Именно штурмовать большую скорость в начале 50-х надумали инженеры компании Lockheed. По их задумке, новый самолет должен был в два раза обгонять звук и, как потом окажется, весь проект будет подчинен именно этой цели.

Рождение «Звездного бойца»

Идея создания двухмахового истребителя была предложена главой локхидовского отдела по секретным разработкам Кларенсом «Келли» Джонсоном еще в начале 1950 года. Однако в то время будущий отдел Skunk Works – это название появится лет через десять – был занят другими проектами и новый истребитель начали создавать только через полтора года. Дело в том, что поначалу идея Джонсона казалась руководству и военным слишком смелой. Но к середине Корейской войны стало понятно, что на имеющейся технике больше не повоюешь и истребительная авиация просто обязана менять свой облик. В то же время, команде Джонсона не запретили проводить исследования на предмет перспектив истребителей. Позже это благоприятно сказалось на сроках воплощения концепции.

Погоня за скоростью обусловила ряд основных особенностей конструкции самолета L-246 (таким было обозначение проекта в конструкторском бюро). Для достижения скорости в M=2 конструкторы «Локхида» одновременно стали воплощать две идеи. Первая касалась установки двигателя максимально возможной мощности, а вторая подразумевала обеспечение минимального сопротивления планера. Поскольку создание двигателя для двухмахового L-246 не входило в обязанности конструкторской группы Келли Джонсона, мы пока остановимся только на аэродинамической и весовой стороне проекта. Как в первые годы авиации, конструкция L-246 делалась максимально легкой, естественно, без потери прочности. Похожим образом старались сделать и внешние обводы самолета. Так, на поверхности фюзеляжа и крыльев конструкторы постарались оставить только минимально необходимое количество технических лючков и т.д. Более крупные агрегаты, такие как фюзеляж, крыло или хвостовое оперение, делались в виде своеобразного компромисса между минимальным сопротивлением и эффективной работой. Поэтому крыло нового истребителя в итоге оказалось непривычно малым. Впоследствии это приведет к появлению прозвища «The missile with a man in it» («Ракета с человеком внутри»).

Надо заметить, подобный подход к аэродинамике самолета не стал исключительно положительным. Да, скоростной потенциал истребителя стал гораздо выше, чем у «традиционных» для того времени самолетов. Но высокая максимальная скорость плохо сказалась на маневренности. Правда, заказчик в лице ВВС США был не против. Предполагалось, что L-246 станет перехватчиком в классическом понимании этого термина. Он будет взлетать, быстро выходить в район перехвата, быстро атаковать цель и возвращаться на базу. Маневренный воздушный бой в эту концепцию входил исключительно в качестве небольшого и далеко не основного дополнения. Так что военные не возмущались по поводу специфических характеристик создаваемого самолета.

Сравнительно плохие маневренные качества L-246 имели несколько причин. Главная из них касалась крыла. Несколько экспериментальных самолетов серии «X» и ряд испытаний в NACA к началу создания нового истребителя позволили выяснить особенности полета со скоростью, в два раза превышающей скорость звука. Среди прочего, на таких скоростях теряло эффективность стреловидное крыло. Более удобными и перспективными выглядели треугольные или трапециевидные плоскости. Большие скорости также требовали еще более тонкого крыла, чем раньше. В итоге конструкторы «Локхида» остановились на трапециевидном крыле с удлинением около 2,45 и тончайшим для того времени профилем – всего 3,4%. Малая толщина крыла привела к тому, что радиус кривизны носка крыла не превышал 0,5 миллиметра. Все это требовало новых материалов и новых технологий, способных обеспечить должную точность изготовления деталей. Впоследствии техникам строевых частей приходилось даже накрывать крылья самолетов F-104 специально изготовленными брезентовыми чехлами с мягкими вставками. Без них запросто можно было повредить кромку крыла и даже получить травму. Однако тонкое крыло малого удлинения эффективно только на высоких скоростях. Для обеспечения нормальных взлетно-посадочных характеристик Джонсону сотоварищи пришлось оборудовать крыло отклоняемыми носками по всей длине и щелевыми закрылками большой площади.

Экономия объемов фюзеляжа потребовала от инженеров оснастить F-104 Т-образным хвостовым оперением. Других способов дать самолету цельноповоротный стабилизатор просто не было. Стоит отметить тот факт, что эффективность стабилизатора, выполнявшего функции руля высоты, была достаточной для парирования момента на пикирование, который возникает в трансзвуковом диапазоне скоростей. Одновременно с этим склонность к пикированию в некоторой мере компенсировалась высокой тяговооруженностью – самолет мог быстро «проскочить» через опасный диапазон скоростей и далее лететь более стабильно. Руль направления разместили в задней части киля. По своим размерам он не представлял чего-либо примечательного.

В качестве силовой установки для будущего F-104 был выбран двигатель General Electric J79-GE-3. Этот форсированный турбореактивный двигатель создавался одновременно с самолетом. Расчетная тяга ТРД превышала 4500 кгс, что в сочетании с расчетной взлетной массой истребителя порядка десяти тонн давало достаточно неплохую тяговооруженность. Разработка двигателя шла достаточно трудно, из-за чего в ходе испытаний самолета возникло несколько проблем, но о них немного позже.

Вооружение проекта L-246 имело в своем составе одну шестиствольную автоматическую пушку M61 Vulcan и два узла для подвески управляемых ракет. Подразумевалось, что двух ракет будет достаточно для перехвата самолетов противника. По современным меркам этого мало, но в начале 50-х посчитали, что две ракеты и двухмаховая скорость вполне приемлемы для перспективного перехватчика. В конце концов, пушка «Вулкан» имела огромную для того времени скорострельность в четыре тысячи выстрелов в минуту. В свете отсутствия достойных серийных ракет «воздух-воздух» сочетание всего двух управляемых боеприпасов и скорострельной пушки выглядело наилучшим решением с заделом на несколько лет вперед.

Наконец, в соответствии с последними требованиями к безопасности авиационной техники, команда Джонсона предусмотрела на L-246 катапультное кресло. Поскольку облик средств спасения в 50-х годах еще не был отработан, выброс кресла с летчиком происходил не вверх, как принято сейчас, а вниз. Такой способ спасения пилота был выбран по нескольким причинам. Во-первых, катапультирование вниз было проще в техническом плане; во-вторых, по причине невозможности столкновения кресла с хвостовым оперением можно было уменьшить скорость выброса, а в-третьих, летчик почти не рисковал получить компрессионную травму позвоночника. Только все три плюса компенсировались довольно серьезными минусами. Так, при отстреле кресла вниз пилот испытывал немалую отрицательную перегрузку, что само по себе далеко не полезно для здоровья и самочувствия. Кроме того, перед раскрытием парашюта кресло с летчиком теряло не менее 400-450 метров высоты. Таким образом, на взлете или при посадке серьезная авария ставила пилота перед непростым выбором: катапультироваться и быть «выстреленным» в землю либо упасть вместе с самолетом. И хорошо, если была возможность спланировать и жестко сесть на брюхо...

Строевые летчики вряд ли бы одобрили такую особенность системы спасения. Но военное руководство США, видя результаты воздушных боев над Кореей, больше внимания уделяло летным характеристикам и тактическим преимуществам нового самолета, нежели катапультированию летчика. Осенью 52-го проект L-246 был одобрен комиссией ВВС и 12 марта 1953 года от Lockheed потребовали построить два опытных экземпляра истребителя XF-104. Вместе с армейским обозначением новый самолет получил и собственное имя – Starfighter («Звездный боец»). На сборку первых двух экземпляров теперь уже F-104 ушло менее года. При этом еще до начала испытаний Пентагон – по-видимому, оценив перспективы истребителя – сделал заказ на еще 17 предсерийных самолетов YF-104 и шести серийных F-104 версии «А». В целом, господа из Пентагона относились к проекту с большим оптимизмом. К примеру, планировалось, что первые «Старфайтеры» пойдут в войска уже в 59-м году. В компании Lockheed этот оптимизм не разделяли. Проблемы начались еще на стадии сборки опытных экземпляров. Когда первый XF-104 был в достаточно высокой степени готовности, выяснилось, что «Дженерал Электрик» не успевают доделать новый двигатель к ранее оговоренному сроку. Поскольку в «Локхид» не хотели срывать сроки, пусть даже и по чужой вине, в срочном порядке пришлось переделывать конструкцию опытных самолетов для установки двигателей Armstrong Siddeley Sapphire. Он имел немного более низкие характеристики, чем J79-GE-3, но выбирать было почти не из чего.

От теории к практике

В феврале 1954-го, как и оговаривалось, первый XF-104 был доставлен на авиабазу Эдвардс. 27 февраля начались рулежки. Всего через несколько дней – 4 марта – пилот Т. Левье впервые потянул ручку на себя и поднял «Старфайтер» в воздух. Радость первого полета была омрачена сразу двумя неполадками. Сначала не удалось убрать шасси, а затем начались перебои в работе топливного насоса. Самолет был тщательно исследован и причины проблем, вроде бы, исчезли. Тем не менее, в течение следующих нескольких полетов время от времени неполадки с шасси и насосом давали о себе знать. На полную их ликвидацию ушло несколько месяцев. Одновременно с этим устранялись и другие дефекты конструкции. В результате при помощи неродного двигателя от «Армстронг-Сиддли» самолет XF-104 25 марта 55-го забрался на высоту 15 километров и развил скорость, в 1,79 раз превышающую скорость звука.

В апреле 54-го были начаты испытания . 20-мм шестиствольная пушка подавала большие надежды. Пока не начались стрельбы. Во время первого же залпа выяснилось, что гильзы вылетают из горловины гильзосброса со слишком большой скоростью. После нескольких очередей гильзы пробили в обшивке истребителя немаленькую дыру. По счастливому стечению обстоятельств топливопровод, проходивший в этом месте конструкции, не пострадал. После этого инцидента была усилена обшивка в «зонах риска». Усиление помогло, но опытный самолет все равно был потерян. Во время вылета на полигон 25 апреля 1954 года при стрельбе от огромной отдачи пушка M61 сорвалась с креплений. Пока летчик Г. Саломон отреагировал и отпустил гашетку, орудие успело буквально разнести носовую часть самолета. Надежды на спасение машины не было и летчик катапультировался. Именно так и начался печальный список потерь, который потом будут ставить в вину F-104.

После потери опытного самолета испытания были приостановлены почти на десять месяцев. В течение этого периода теперь уже YF-104 получил «родной» двигатель J79-GE-3, а также регулируемые конусы воздухозаборников. На XF-104 они были стационарными и, как оказалось, неспособными обеспечить стабильную работу двигателя на всех режимах полета. Подвижные конусы имели специфическую конфигурацию и оригинальный механизм перемещения. Из-за этого во время торжественной выкатки первого истребителя YF-104 (16 февраля 56-го) входные устройства воздухозаборников были закрыты специальными чехлами из металла. Также YF-104 имел более длинный фюзеляж. Дело в том, что для установки ТРД «Сапфир» пришлось значительно пересмотреть конструкцию самолета. Этот двигатель имел меньшие размеры – для установки GE J79-GE-3 пришлось «нарастить» фюзеляж почти на два метра. Помимо ряда других внешних изменений (новые лючки для обслуживания и т.д.) экстерьер самолета изменился из-за размещения на законцовках крыла пилонов для управляемых ракет или подвесных топливных баков.

Испытания YF-104 полностью подтвердили правильность выбора двигателя, хотя характеристики перехватчика все же были недостаточными. Прежде всего, вопросы вызывала слишком большая взлетно-посадочная дистанция. Здесь пригодилась недавно появившаяся система сдува пограничного слоя с закрылков. От компрессора двигателя отбирался воздух и перенаправлялся на закрылки. Эффективность их работы значительно выросла: посадочная скорость снизилась на 20% до 260-270 км/ч, а посадочная дистанция сократилась на четверть. Во время испытаний пришлось потратить много сил и времени на доводку не только самолета. Двигатель от General Electric все еще был достаточно «сырым».

На заводе фирмы «Локхид» собирали предсерийную партию самолетов YF-104, а Пентагон уже делал заказ на 155 истребителей, 18 разведчиков и 26 учебных самолетов на основе проекта F-104. При этом последние версии все еще находились на ранних стадиях разработки. Такой «жирный» контракт был подписан в декабре 55-го, за два месяца до первого полета YF-104. Следует заметить, что это было не самой лучшей идеей и военные довольно быстро это поняли. После начала испытания бортовой электроники нового самолета многие инженеры и военные перестали скрывать свои сомнения в перспективах F-104. Так, бортовая РЛС к началу полетов уже не соответствовала требованиям Пентагона, а радиодальномер прицела на высоких скоростях начинал допускать слишком большие ошибки. В сочетании с плохой маневренностью на сверхзвуковых скоростях это не позволяло нормально атаковать противника при помощи встроенного «Вулкана». Кроме того, были проблемы и непосредственно с пушкой. Большая отдача плохо действовала на конструкцию самолета, пороховые газы попадали в воздухозаборник, а на скорости больше М=1,5 при определенных обстоятельствах самолет мог буквально догнать собственные снаряды. В результате серийные F-104A лишились встроенной пушки, а на ее место был установлен груз для сохранения балансировки. Таким образом, все вооружение первых серийных «Старфайтеров» состояло только из двух управляемых ракет.

В строю

До конца 1957 года 52 построенных самолета использовались в ходе испытаний на базе Эдвардс. Первоначальные планы о начале поставок в 56-м году были сорваны, но даже через год после этого срока истребитель все еще не был готов. Особенности управления, вооружение и эксплуатационные показатели F-104 уже не в полной мере устраивали военных. В результате Starfighter перестал рассматриваться в качестве основного перехватчика на ближайшие несколько лет. Теперь он стал только лишь временной мерой в ожидании F-106 Delta Dart. В конце зимы 57-го Пентагон отказался от закупки разведывательного RF-104. Заказ на F-104, в свою очередь, сократился до 146 машин. О старых планах на 650-700 машин уже не вспоминали.

26 января 1958 года можно считать началом карьеры «Старфайтера». В этот день состоялась торжественная церемония передачи первых строевых самолетов 83-й эскадрилье ПВО. Летчики отнеслись к новой технике с энтузиазмом. Правда, вскоре оптимизм пропал: в течение пары месяцев было потеряно полдесятка машин. F-104 оказался слишком строгим даже для опытных военных летчиков. Причем, как отмечали те, кому посчастливилось не разбиться вместе с самолетом, Starfighter никак не «предупреждал» о неправильном пилотировании. Он сразу же сваливался в штопор. Из-за аварий в 58-й эскадрилье с апреля по июнь 58-го года полеты на F-104 были приостановлены. Тем не менее, производство новых самолетов продолжалось и они по-прежнему уходили в части. В прочих соединениях освоение нового самолета тоже было далеко не простым. Истребители регулярно бились и порой уносили жизни пилотов. Вероятность гибели летчика увеличивала и катапульта. Поскольку переделывать ее было уже поздно, летчикам при полетах на малой высоте рекомендовалось перевернуть самолет «кверху брюхом» и катапультироваться. Само собой, не всегда была возможность проделать этот маневр.

Армейские острословы быстро придумали «Старфайтеру» новые прозвища. На разных базах F-104 стали называть то «Летающим гробом» («Flying Coffin»), то «Оставляющим вдов» («Widowmaker»). На этом фоне кличка «Беременная булавка» («The Pregnant Hatpin») выглядела не так уж обидно. А тем временем фирма «Локхид» предлагала новые варианты использования и оснащения самолета. К примеру, была начата разработка ракеты «воздух-воздух» с ядерной боевой частью. Однако ракета с килотонной боеголовкой не позволяла подвешивать ее на крылья. Под фюзеляжем «Старфайтера» она сильно мешала на взлете и не позволяла садиться, не сбросив ее. Зато были созданы и серийно производились несколько модификаций истребителя:
- F-104A. Базовая версия;
- F-104B. Учебный двухместный истребитель. За исключением дополнительной кабины и некоторой электроники аналогичен варианту «А»;
- F-104C. Представляет собой базовый «Старфайтер» с новым двигателем GE J79-GE-7, новой прицельной аппаратурой и подфюзеляжным пилоном для подвески вооружений;
- F-104D. Модернизированный учебный F-104B;
- F-104G, F-104J, F-104S – экспортные варианты F-104A, предназначенные для поставок в Германию, Японию и Италию соответственно. Друг от друга и от исходного истребителя отличаются составом бортового оборудования.

В середние 60-х годов перспективы «Старфайтера» были достаточно понятными. Поэтому на 22 серийных самолетах были демонтированы некоторые части БРЭО, а взамен их установлены телекамеры и аппаратура дистанционного управления. Под индексом QF-104 эти самолеты использовались на испытаниях зенитных ракет в качестве радиоуправляемых мишеней.

Несмотря на то, что F-104 дослужили до самой Вьетнамской войны, особых успехов в бою они не имели. В 1965 году 476-е крыло было отправлено в Южный Вьетнам. По имеющимся данным, там были F-104C с возможностью атаки наземных целей. Подробности применения никогда не публиковались, из чего часто делается вывод об отсутствии каких-либо успехов. Пару месяцев американские летчики поработали во Вьетнаме, после чего их перевели на Тайвань работать в ПВО острова. 20 сентября один из F-104 случайно (по официальной американской версии) вошел в воздушное пространство КНР, где был сбит китайским МиГ-19. Американский пилот погиб.

В то время, когда 476-е крыло работало на Тайване, модификации F-104A и F-104B начали сниматься с вооружения. Их работу теперь доверяли вариантам «C» и «D» соответственно. Именно на этих самолетах летала та часть 476-го крыла, которую в 66-м снова отправили во Вьетнам. Базировавшиеся в Таиланде самолеты в течение года участвовали в налетах. Примечательно, что известно только количество вылетов и общий налет. Насчет эффективности этих полетов или потерь данных нет. Низкую пользу косвенно подтверждает тот факт, что после возвращения в 67-м домой в Штаты все «Старфайтеры» эскадрильи были отправлены на хранение. В 1975 году их списали и утилизировали.

Самолеты 476-го авиакрыла были последними F-104 в США. За несколько лет эксплуатации из почти трехсот серийных F-104 была потеряна четверть. Погибло два десятка летчиков. В 1966 году серийное производство для собственных нужд было прекращено.

За рубежом

Вскоре после начала полноценного серийного производства самолета F-104A новым истребителем заинтересовалась Канада. По запросу официальной Оттавы на «Локхиде» начали работы над переделкой самолета под канадские нужды. 19 сентября 61-го впервые взлетел опытный экземпляр CF-104. По своим возможностям он представлял собой нечто среднее между F-104A и F-104C. На CF-104 не было пушки (на ее месте установили бак для топлива), другая РЛС и БРЭО, специализированное для работы по наземным целям. Первоначальный контракт Канады и «Локхида» подразумевал строительство опытных машин и серии из 38 истребителей. Далее производство было развернуто в Канаде. Для собственных нужд эта страна собрала 200 истребителей и еще 140 было продано в третьи страны.

Похожая ситуация сложилась и с экспортным F-104G, с той разницей, что его заказала ФРГ. С 1962 года в немецкие части стали поступать первые F-104G, собранные на территории Германии. За полтора года на новую технику «пересадили» 12 полков ВВС ФРГ. Отличия F-104G от изначального Starfighter были почти такими же, как и у CF-104. На основе F-104G, практически без изменений в конструкции и оборудовании, была создана модификация F-104J для Японии. Как и другие страны, Япония получила несколько самолетов из США, а остальные сделала своими силами.

Помимо продажи специальных модификаций для дружественных стран США торговали подержанной авиационной техникой. К примеру, в 65-м Пакистан получил пару десятков «б/у» F-104A. В том же году Пакистан попытался применить полученные самолеты в боях с Индией. Особых успехов, правда, пакистанские летчики не достигли. На каждый сбитый индийский самолет приходилось по сбитому «Старфайтеру».

Служа за пределами Соединенных Штатов, F-104 разных модификаций сохраняли свою высокую аварийность. Так, из имевшихся у ФРГ 900 с лишним машин было потеряно почти триста. Разбилось 116 летчиков. В свое время в Германии был крупный скандал по поводу целесообразности использования столь опасного истребителя. Активным и последовательным противником «Старфайтеров» был известный немецкий летчик Э. Хартманн. Однако большое количество и экономическая сторона замены не позволила разом снять с вооружения все F-104 и поставить на их место что-то более безопасное. Куда меньше повезло канадским пилотам. На момент снятия истребителей с вооружения недосчитались 45% машин. Именно служба в Канаде стала «рекордной» для F-104. При этом нельзя не отметить, что ни один из 20 испанских F-104G (за 7-8 лет все вмести налетали 17 тысяч часов) не был потерян.

Истребитель Lockheed F-104 Starfighter был прорывным для своего времени. Он первым в мире смог достичь двух скоростей звука, он имел уникальное для своего времени крыло и т.д. Но высокие требования к самолету в итоге привели к серьезным проблемам. Интересно, что подобное было с большинством самолетов фирмы «Локхид», разработанных в отделе Кларенса Джонсона. Группа конструкторов, ныне именуемая Skunk Works, всегда умела совершать невозможное. Только почти всегда все это делалось достаточно большой ценой. Так, разведчик U-2 с превосходными показателями высоты и дальности был крайне неудобным на взлете и посадке. SR-71 летал в три раза быстрее звука, но эксплуатация была чрезвычайно дорогой и сложной. Наконец, F-104 удовлетворял летным требованиям из изначального техзадания, но летать на нем было очень трудно и опасно.

Мораль этой проста. Оценка техники по максимальным характеристикам – в корне неверный метод. Оценка по характеристикам и параметру «стоимость-эффективность» тоже не всегда бывает полезной. Дело в том, что F-104 на стадии проектирования сумел обойти несколько самолетов-конкурентов по ценовым показателям. Американские военные и конструкторы в погоне за скоростью забыли об удобстве использования. Все вместе это и стало причиной того, что F-104 остался в истории мировой авиации не только «Старфайтером», но и «Оставляющим вдов».

По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
http://nf104.com/
http://brazd.ru/
http://aero-web.org/
http://b737.org.uk/

Развитие реактивной авиации и ракетной техники после окончания Второй мировой войны было настолько бурным и революционным, что на свет зачастую появлялись ужасные монстры, которые никогда не увидели бы свет при нормальном, эволюционном развитии. Однако если в большинстве случаев всё заканчивалось постройкой опытных образцов, неудача которых приводила к потере денег и репутации разработчиков и гибели единичных лётчиков-испытателей, то в описываемом случае афера была гораздо более масштабной и унесла жизни сотен людей.

Всё началось в 1951 году, когда главный конструктор американской фирмы «Локхид» Кларенс Джонсон начал разработку нового истребителя. Большинство самолётов, построенных по замыслам этого человека, были неординарными - достаточно вспомнить легендарный истребитель Второй мировой P-38, самолёт-шпион U-2 или истребитель-бомбардировщик F-117, ставший первым боевым самолётом с применением стелс-технологий. Так произошло и на этот раз - машина, создававшаяся с учётом боевого применения в Корее первого успешного американского реактивного истребителя F-80 «Шутинг Стар», должна была стать самой скоростной, самой высотной и самой скороподъёмной. Достаточно сказать, что серийные истребители того времени ещё не были сверхзвуковыми, а новая машина «Локхида» должна была превысить число Маха вдвое. В итоге цель была достигнута, вот только цена этого успеха была непомерно высокой.

Первый полёт опытный истребитель, получивший в дальнейшем обозначение F-104 «Старфайтер» («Звёздный Боец»), совершил 17 февраля 1956 года, а ровно через два года перехватчики F-104A начали поступать на вооружение ВВС США. Напоминая внешним видом ракету, с длинным фюзеляжем (около 16,5 м) и экстремально коротким крылом (менее 6,5 м), с очень тонким профилем, передняя кромка которого напоминала лезвие ножа, «Старфайтер» действительно побил все рекорды. Он стал первым самолётом, вдвое преодолевшим скорость звука и поднявшимся выше 100 000 футов. Кроме того, истребитель установил новые рекорды скороподъёмности.

Однако затем начались проблемы. Строевые лётчики не всегда были сравнимы по уровню подготовки с испытателями, да и условия применения отличались от полигонных. В итоге череда аварий и катастроф привела к тому, что закупки для ВВС США были ограничены (всего использовалось 296 машин), в 1965 году F-104 начал сниматься с вооружения, в 1969 году он окончательно был отправлен на службу в Национальную Гвардию, а в 1975 году вовсе снят с вооружения. На этом история «Старфайтера» могла и закончиться, но, как это бывало не раз с американскими производителями оружия, ситуацию спас экспорт.

Почти во всех странах, где «Старфайтер» был принят на вооружение, со временем прокатились громкие коррупционные скандалы вокруг его закупок. Но это было потом, а пока эффектно взмывавший в небо истребитель при помощи продажных политиков и военных победно шествовал по планете. Сначала государства-члены НАТО закупали самолёты американской постройки, а потом производство было развёрнуто в Канаде, Германии, Нидерландах, Бельгии, Японии, Италии… Всего было построено около 2600 «Старфайтеров», из них в США - менее 740.

А потом началась эксплуатация, и прозвища самолёта посыпались как из рога изобилия, чему способствовало и применение его в роли истребителя-бомбардировщика, т.е. на малых высотах. Эпитеты типа «Летающий Гроб» или «Вдоводел» были не самыми грубыми - доходило и до «Летающего Фаллоса». Впрочем, цифры свидетельствуют лучше слов: за годы эксплуатации немцы, к примеру, потеряли в авариях и катастрофах 292 своих «Старфайтера» из 916 (32%), канадцы - 110 из 235 (47%), итальянцы - 137 из 360 (38%). Итальянцы и были последними, кто эксплуатировал «летающие гробы» - они расстались с ними в 2004 году, и, думается, расставание не было печальным.

В кадре - три сохранившихся в лётном состоянии машины на авиашоу в Тампе, Флорида, 2008 год.

Первый истребитель, способный совершать установившийся горизонтальный полет со скоростью, более чем в два раза превышающей скорость звука, F-104 сравнительно мало применялся в вооруженных силах США - страны, где он был создан. Но на протяжении почти четверти века он был одним из основных истребителей западноевропейских стран, поставлялся он и в другие страны мира, некоторые из которых до сих пор имеют его на вооружении, хотя уже к середине 1960-х годов его время практически прошло.

F-104 разработан под руководством выдающегося американского конструктора К.Джонсона в соответствии с выпущенными ВВС США в декабре 1952 г. требованиями к легкому дневному истребителю завоевания превосходства в воздухе, предназначенному для замены, начиная с 1956 г. самолетов F-100 в составе тактического авиационного командования. При его создании был использован опыт, накопленный при проектировании опытного истребителя Локхид F-90 (1949 г.) и экспериментального самолета Дуглас Х-3 (1952 г.). Требования ВВС США основывались на опыте войны в Корее, которая показала превосходство, прежде всего по скороподъемности и высотным характеристикам, легкого советского истребителя МиГ-15 над более тяжелыми американскими F-86 и F-100. Тем не менее, ВВС вначале предполагали разработку относительно тяжелого самолета с треугольным крылом и изменили свою позицию лишь после представления фирмой Локхид в ноябре 1952 г. инициативного проекта легкого истребителя с прямым крылом. БРЭО самолета было упрощено: принесено в жертву достижению высоких летных характеристик, главным образом скороподъемности и максимальной скорости. По скороподъемности, достигавшей 250 м/с, будущий F-104 должен был намного превосходить любой современный истребитель.

После выпуска требований технические предложения поступили также от фирм Рипаблик и Норт Америкен, выбор в январе 1953 г. фирмы Локхид был обусловлен не только высокими качествами ее проекта, но и желанием ВВС предотвратить монополию фирм Рипаблик и Норт Америкен на разработку и производство истребителей. 11 марта 1953 г. был выдан контракт на постройку и испытания двух опытных самолетов XF-104, первый из которых совершил первый полет 4 марта 1954 г. Было построено 52 (по сравнению с 17 планировавшимися) предсерийных самолетов YF-104A, летные испытания первого из которых начались 17 февраля 1956 г.

Самолет F-104A был принят на вооружение 26 января 1958 г., но не в тактической авиации, как планировалось, а командованием ПВО (хотя самолет задумывался не как перехватчик) в связи с задержками по программе F-104 и острой нуждой, которую командование ПВО испытывало в промежуточном истребителе для заполнения “бреши” между снятым с эксплуатации F-102 и предполагавшимся к принятию на вооружение F-106. В I960 г. часть самолетов F-104A была передана ВВС национальной гвардии.

Всего было построено 2406 самолетов “Старфайтер” в различных модификациях, основными из которых являются:

F-104A - одноместный истребитель-перехватчик (поставки ВВС США завершились в декабре 1958 г., построено 170 самолетов, включая предсерийные; снят с вооружения ВВС США в декабре 1969 г., часть самолетов была передана Пакистану, Тайваню и Иордании);

F-104C - одноместный истребитель-бомбардировщик (поставлено ВВС США 77 самолетов с сентября 1958 г. по июнь 1959 г., сняты с вооружения ВВС национальной гвардии США в июле 1975 г.);

F-104G - (G от Germany - для Германии) - экспортный многоцелевой всепогодный истребитель (первый полет 7 июня I960 г., построено 1322, включая 139 фирмой Локхид для ФРГ, Греции, Норвегии и Турции, а остальные по лицензии в Канаде, в том числе 200 в варианте CF-104, и Западной Европе для Дании, Греции, Норвегии, Испании, Тайваня, Турции, Канады, Бельгии, ФРГ, Италии и Нидерландов);

RF-104G - тактический разведывательный вариант самолета F-104G (построено 194, из них 154 по лицензии в Западной Европе);

F-104J - всепогодный перехватчик для ВВС Японии (первый полет 30 июня 1961 г., построено 210, из них 178 по лицензии в Японии фирмой Мицубиси);

F-104S - (S - от Sparrow) - многоцелевой истребитель для ВВС Италии (первый полет опытного самолета в декабре 1966 г., в 1968-1979 гг. построено 246 по лицензии в Италии, включая 40 самолетов для Турции).

Выпускались также двухместные учебно-боевые и учебно-тренировочные самолеты F-104B (26 самолетов), F-104D (21), F-104F (30), TF-104G (181), TF-104J/F-104DJ (20), CF-104D.

Бортовые системы не представляли собой чего-то нового, но аэродинамика самолета была революционной и он отличался “футуристическими” (по тому времени) формами: вместо обычного для скоростных самолетов того времени стреловидного крыла “Старфайтер” имел крыло малого размаха, малого удлинения, очень тонкое с заостренными (как у ножа) передними и задними кромками - для предотвращения травм наземного персонала пришлось даже использовать защитные чехлы носков крыла.

В мае 1958 г. на F-104A были установлены мировые рекорды скорости 2259,8 км/ч и высоты 27812,7 м полета, в декабре 1958 г. - три рекорда набора высоты: 3000 м за 41,35 с, 15000 м за 131,1 с, 25000 за 266,03 с. 24 октября 1977 г. на самолете F-104RB собственной сборки Д.Гринеймер установил мировой рекорд скорости 1590,45 км/ч на базе 3 км на малой высоте (этот самолет был потерян в аварии в начале 1978 г.).

В 1986-1991 гг. 150 самолетов F-104S ВВС Италии были модернизированы в вариант F-104S ASA. Цена одного самолета F-104G составляла 1,42 млн. долл. В начале 1960-х гг. вследствие высокой аварийности германских F-104G в ФРГ (которая достигла 139 аварий на 100 000 летных часов) “Старфайтер” стал пользоваться репутацией трудного и опасного в пилотировании самолета, получив иронические прозвища “летающий гроб” и “поставщик вдов”. Полагают, что причиной столь высокой аварийности F-104 в Люфтваффе послужило сочетание неблагоприятных факторов, в том числе малого опыта у наземного и летного персонала, сложных профилей полета и воздействия специфических погодных условий ФРГ на оборудование самолета. Впоследствии аварийность снизилась до уровня, сравнимого с уровнем других боевых самолетов НАТО.

F-104 широко использовался в США и ФРГ для различных экспериментов, в частности, в ФРГ на рубеже 1970 - 1980-х гг. испытывался самолет F-104G CCV со статически неустойчивой компоновкой. Три самолета NF-104A, оснащенные дополнительным ракетным двигателем LR-121 и струйной системой управления, использовались для подготовки американских астронавтов. Один из них б декабря 1963 г. установил неофициальный мировой рекорд высоты полета 36820 м. Один из F-104N, использовавшихся американским управлением NASA в качестве самолетов сопровождения при испытаниях экспериментальных машин, стал причиной катастрофы бомбардировщика Норт Америкен ХВ-70 “Валькирия”, столкнувшись с ним в воздухе 8 июня 1966г.

Конструкция

Самолет нормальной схемы со среднерасположенным трапециевидным крылом. Выполнен без использования правила площадей (хотя конструкторы были информированы об открытии этого закона), имеет фюзеляж большого удлинения и относительно малое крыло, вследствие чего его называли “ракетой с человеком на борту”. Максимальная эксплуатационная перегрузка 7,3 при минимальном запасе топлива, но обычно в полете перегрузка не превышает 5. Фюзеляж и крыло цельнометаллической конструкции, выполнены в основном из алюминиевого сплава 75ST. Крыло двухлонжеронное с обшивкой из монолитных фрезерованных панелей переменной толщины, изменяющейся от 6,3 мм у корня до 3,2 мм на концах. Крыло имеет сверхзвуковой двояковыпуклый профиль с малой относительной толщиной 3,36% и заостренной передней кромкой (радиус скругления носка 0,041 см); удлинение крыла 2,45, отрицательный угол поперечного V равен 10 град, угол установки нулевой, угол стреловидности 18 град по линии 1/4 хорд. Длина корневой хорды 2,91м. Каждая консоль крыла крепится к пяти фюзеляжным шпангоутам. По всему размаху крыла установлены отклоняющиеся (на F-104G маневренные) носки (площадь 1,5 м); максимальный угол отклонения 30 град с электроприводом. Закрылки (2,11 м, взлетный угол отклонения 30 град, посадочный 45 град) с системой УПС и электроприводом. Сдув ПС на закрылках осуществляется сжатым воздухом от компрессора двигателя с автоматическим включением системы УПС при отклонении закрылков в посадочное положение. Сжатый воздух системы УПС выходит через 55 щелей размером 13,9х2,3 мм, расположенных с шагом 23 мм по всему размаху закрылков. Максимальный коэффициент подъемной силы крыла 1,6 (без системы УПС 1,2). Применение УПС уменьшает посадочную скорость на 30 км/ч и посадочную дистанцию на 25%. Привод каждого элерона (общая площадь элеронов 0,85 м) осуществляется с помощью 10 малых гидроцилиндров. Имеется электромеханизм триммирования.

Фюзеляж типа полумонокок с максимальным внешним диаметром 1,8 м. Кабина герметическая с системой кондиционирования, использующей отбираемый от компрессора двигателя воздух (максимальное избыточное давление в кабине 34,3 кПа (0,35 кГс/см). Фонарь откидывается влево. На первых вариантах использовалось кресло, катапультируемое вниз, затем стало устанавливаться катапультируемое вверх кресло Локхид С-2 (F-104G), которым с начала 1960-х гг. были переоборудованы и ранее построенные самолеты, или Мартин-Бейкер GQ-7 (F-104G), обеспечивавшее покидание на стоянке, или IQ-7A (F-104S). По бокам хвостовой части фюзеляжа установлены два тормозных щитка (общая площадь 0,77 м) с гидроприводом.

Хвостовое оперение Т-образное с цельноповоротным цельнометаллическим стабилизатором (на F-104G размах 3,63 м; площадь 4,48 м), шарнир поворота которого находится примерно на середине хорды. Профиль стабилизатора аналогичен профилю крыла, привод гидравлический. Киль (3,50 м) стреловидный с рулем направления (0,51 м), с гидроприводом. Имеется механизм триммирования в каналах управления тангажом и рысканием. Для повышения путевой устойчивости под фюзеляжем установлен фальшкиль длиной 1,5 м и площадью 0,55 м, а на F-104S - дополнительно еще два боковых гребня.

Шасси трехопорное с одноколесными стойками, система уборки-выпуска шасси гидравлическая. Передняя стойка управляемая (угол поворота колеса от +25 до -25 град), убирается вперед, основные стойки убираются также вперед в фюзеляж. Амортизаторы жидкостные, тормоза колес дисковые с автоматами торможения. Размеры носового пневматика 457х140 мм, основных пневматиков 660х203 мм, давление в основных пневматиках 1,19 МПа (12,16 кГс/см). База шасси F-104G 4,59 м, колея 2,71. При посадке применяется тормозной парашют диаметром 5,50 м, расположенный в задней нижней части фюзеляжа.

Силовая установка

На XF-104 был установлен двигатель Райт XJ65-W-6 с форсированной тягой 45,39 кН (4625 кГс). На F-104A и В используется двигатель Дженерал Электрик J79-GE-3B с форсированной/нефорсированной тягой 65,86/42,72 кН (6715/4355 кГс), на F-104C, Вир- J79-GE-7 с тягой 70,31/44,50 кН (7165/4535 кГс), на F-104G, J, DJ и CF-104 - двигатель J79-GE-11A с тягой 69,42/44,50 кН (7075/4535 кГс), на F-104S - J79-GE-19 с тягой 79,62/52,8 кН (8120/5385 кГс). Некоторые из F-104А впоследствии были переоборудованы двигателями J79-GE-19. На NF-104A дополнительно устанавливался (сверху сопла ТРД) ракетный двигатель Рокетдайн LR-121 тягой 2б,70кН (2720 кГс).

J79 - одновальный ТРДФ с 17-ступенчатым осевым компрессором, камерой сгорания трубчато-кольцевого типа с 10 жаровыми трубами, трехступенчатой турбиной и регулируемым реактивным соплом эжекторного типа. Диаметр двигателя J79-11А 0,980 м, длина 5,280 м, масса 1615кг.

Воздухозаборники боковые полукруглые многоскачковые регулируемые с системой отвода ПС и створками перепуска, снабжены электрической противообледенительной системой.

Внутренний запас топлива размещается в пяти мягких фюзеляжных баках общей емкостью 3392 л на одноместных и 2650 л на двухместных вариантах. Подвесные баки могут быть установлены на пилонах под крылом (2х740 л) и на концах крыла (2х645 л). Варианты F-104C и G имеют съемную штангу системы дозаправки топливом в полете. Емкость маслобака 15л.

Общесамолетные системы

Система управления полетом необратимая бустерная с гидравлическими приводами. Автопилот МН-97 состоит из системы улучшения управляемости и автомата стабилизации параметров полета, системы автоматического демпфирования самолета и ограничителя угла атаки.

Гидравлическая система состоит из двух автономных систем с рабочим давлением 20,7 МПа (211 кГс/кв.см) с питанием от гидронасосов на двигателе. Имеется аварийный гидронасос с приводом от воздушной турбины. Система N 1 обслуживает органы управления полетом, вторая система - помимо органов управления полетом также шасси, колесные и воздушные тормоза, механизм поворота носовой стойки шасси и электрогенератор стабилизированной частоты.

Система электроснабжения включает два генератора переменного тока напряжением 115/200 В нестабилизированной частоты 320-520 Гц мощностью по 20 кВ*А (с приводом от двигателей), генератор переменного тока напряжением 115/200 В стабилизированной частоты 400 Гц мощностью 2,5 кВ*А (с гидравлическим приводом постоянной частоты вращения) и аварийный генератор переменного тока (115/200 В, 4,5 кВ *А) с приводом от воздушной турбины. Источником постоянного тока являются две аккумуляторные батареи и трансформатор-выпрямитель. Жидкостная кислородная система с газификатором емкостью 5 л.

Система управления

На F-104A и С установлена система управления огнем AN/ASG-14T. На F-104G основой комплекса управления огнем и навигационного оборудования служит двухрежимная моноимпульсная РЛС Норт Америкой F-15A NASARR с антенной диаметром 0,60 м, работающая в режимах обзора местности и воздушного пространства. При обзоре местности РЛС выдает дальность до наземной цели для визуального бомбометания, плановое радиолокационное изображение местности для бомбометания в сложных метеоусловиях и изображение рельефа местности для навигации и обхода летчиком наземных препятствий в полете на малой высоте. В режиме обзора воздушного пространства РЛС обеспечивает поиск и захват воздушной цели, пуск НАР на встречно-пересекающихся курсах, стрельбу из пушки и пуск УР при атаке из задней полусферы. Установлены также стрелковый прицел с неподвижной сеткой и вычислитель системы бомбометания.

Навигационная аппаратура включает ИНС Литтон LN-3 с навигационной ошибкой 2,8 км/ч и радионавигационную систему TACAN, автоматическую систему счисления пути РН-14А. Предусмотрено использование системы радионаведения по командам с земли с директорной индикацией. Связное оборудование включает радиостанцию ДМВ диапазона. F-104S оснащен усовершенствованным вариантом R21G/H РЛС F-15G NASARR. F-104S ASA снабжен РЛС FIAR R21G/M1 “Сеттер”, способной осуществлять поиск и обеспечивать поражение целей в нижней полусфере, ИЛС, новыми оборудованием РЭБ и системой опознавания госпринадлежности, навигационной системой и другой аппаратурой.

Вооружение

Встроенная шестиствольная пушка Дженерал Электрик М61 (20 мм, 300 патронов) установлена в носовой части фюзеляжа одноместных самолетов слева по борту, предусмотрена ее замена на дополнительный топливный бак емкостью 462 л; на двухместных самолетах отсутствует американский F-104A кроме пушки (которая на нем установлена с 1964 г.), нес лишь две УР AIM-9B на концах крыла; на пакистанских F-104A использовалось также бомбовое оружие. F-104C с самого начала был оснащен и оружием класса воздух-земля, F-104G имеет пять точек подвески вооружения, рассчитанных на максимальную нагрузку 2720 кг, F-104S - девять точек, на которых может подвешиваться нагрузка до 3175 кг. Подвесное вооружение F-104G может включать обычные (в том числе калибра 907 кг) и ядерную (на F-104C - бомба Мк.28 в контейнере MN-1A на центральном подфюзеляжном узле) бомбы, УР класса воздух-воздух AIM-9 “Сайдуиндер” и воздух-поверхность AGM-12B “Булпап”, НАР, управляемые бомбы, бомбовые кассеты, мины, баки с напалмом. На F-104S встроенная пушка снята для установки системы наведения УР AIM-7 “Спэрроу”, которые подвешиваются на подкрыльных пилонах, могут подвешиваться блоки НАР, контейнер с пушкой М61 и боезапасом 725 патронов. F-104S ASA вооружен УР класса воздух-воздух “Аспид” 1А средней дальности и AIM-9L малой дальности.

Боевое применение

В 1965 г. одна эскадрилья F-104C ВВС США была развернута в Дананге и использовалась для нанесения ударов по целям в Южном и Северном Вьетнаме, но понесла значительные потери и была отозвана обратно на базу в США. С середины 1966 г. по июль 1967 г. еще одно подразделение F-104C было направлено в Юго-Восточную Азию и применялось для выполнения ударных задач, пока не было заменено более эффективными самолетами F-4D. Пакистанские F-104A применялись в индо-пакистанском конфликте в декабре 1971 г. (в 1970 г. Пакистану было поставлено семь самолетов из состава ВВС США; кроме того, по некоторым данным, в самом начале конфликта в Пакистан были переправлены 10 F-104A ВВС Иордании). F-104 использовались, главным образом, для дальних ударных операций, в частности, для ударов по индийским аэродромам, показав, по пакистанским сообщениям, хорошую результативность. Применялись они и для прикрытия ударных самолетов. По утверждению представителей Индии, в ходе 15-дневных военных действий с 3 по 17 декабря 1971 г. было поражено девять пакистанских F-104. Четыре пакистанских F-104 были сбиты пушечным огнем и ракетами с ИК ГСН Atoll с самолетов МиГ-21: один 12 декабря близ аэродрома Джамнагар, а также один 17 декабря при атаке аэродрома в Раджастхане и два в этот же день близ Наяхор при выполнении задачи прикрытия атакующих пакистанских самолетов F-86 “Сейбр”. В последнем случае F-104 попытались завязать маневренный воздушный бой, но значительно более поворотливые на горизонталях МиГи-21 легко одержали победу. Остальные F-104 были потеряны от огня малокалиберной зенитной артиллерии. Пакистан признал потерю лишь трех самолетов F-104. По пакистанским данным, F-104 сбили пять индийских самолетов (Су-7, “Нэт”, “Канберра”, “Ализе” и HF-24 “Марут”).

Разновидности самолета F-104:

F-104A - одноместный истребитель-перехватчик, снят с вооружения ВВС США в декабре 1969 г., часть самолетов была передана Пакистану, Тайваню и Иордании.

F-104C - одноместный истребитель-бомбардировщик. Снят с вооружения в июле 1975 года.

F-104G (G от Germany - для Германии) - экспортный многоцелевой всепогодный истребитель. Построено 1322 самолета, включая 139 фирмой Локхид для ФРГ, Греции, Норвегии и Турции, а остальные по лицензии в Канаде.

RF-104G -тактический разведывательный вариант самолета F-104G, построено 194, из них 154 по лицензии в Западной Европе.

F-104J - всепогодный перехватчик для ВВС Японии (первый полет- 30 июля 1961 года, построено 210, из них 178 по лицензии в Японии фирмой Мицубиси).

F-104S - многоцелевой истребитель для ВВС Италии (в 1968-1979 гг. построено 246 по лицензии в Италии, включая 40 самолетов для Турции).

Выпускались также двухместные учебно-боевые и учебно-тренировочные самолеты TF-104G- 181 единица, F-104B- 26 единиц, F-104F - 30 единиц, F-104DJ - 20 единиц. Всего построено 2406 самолетов "Старфайтер" в различных модификациях.